L’antica viabilità mugellana

La storia della viabilità mugellana inizia nel 187 a.C. A quell’anno infatti si riferisce una notizia di Tito Livio sull’apertura di una grande arteria, che interessava il Mugello, la Bologna-Arezzo. Arezzo infatti era sede di un grande stanziamento romano. La strada fu tracciata dal console Flaminio , figlio di Gaio Flaminio, geniale uomo politico romano di parte popolare, che in qualità di censore aveva fatto costruire la via Flaminia, da Roma a Rimini. La costruzione di questo collegamento significava seguire la direttrice interna per la quale Roma puntava verso il nord, fino al cuore della Padania. Osservando la carta fisica dell’Appennino, tra Bologna e Firenze, la conformazione del territorio ci dice che il tracciato Bologna-Arezzo fu davvero eseguito e doveva passare per il Mugello. Infatti il versante settentrionale dell’Appennino presenta valli allungate, a pettine, approssimativamente perpendicolari alla linea delle spartiacque. A favore dell’esistenza della via Flaminia del 187, esiste uno studio del 1976 di Nereo Alfieri, ordinario di topografia dell’Italia antica all’università di Bologna. Alfieri, partendo dalla mappa dell’archivio di stato di Bologna, ha rilevato l’esistenza dei vocaboli “Via Flamenga”, “Via Fiamenga” e “Via Fiamminga” riferito ai tronchi stradali sulle alture tra Sillaro e Idice non esitando a dire che si tratta del nome “via Flaminia”; Alfieri possiede anche una documentazione della via Fleminia dalla quota 745 con prosecuzione per Spedaletto e Sasso di San Zanobi, fino alla Raticosa. La strada Bologna-Arezzo, se è esistita, in epoca romana e medievale, deve avere collegato per un lungo tratto Bologna con Firenze. La più antica Bologna-Firenze è quella del sec.XIII della quale conosciamo quattro stazioni: Pianoro, Roncastaldo, Cornacchiaia e Sant’Agata che ci indicano il punto cruciale del valico cioè quello dall’Osteria Bruciata. La strada romana profittava, una volta scissa dalla Raticosa nella valle del fiume Santerno, del valico dell’Osteria Bruciata e poi, sulla direttrice del Taviano penetrava nel Mugello. Attraverso un documento medievale sappiamo che la strada Bolognese del ‘200 si divideva in due rami che scendevano in Mugello, una strada per Sant’Agata e una per Galliano che erano una in alternativa all’altra. La romanità del tracciato sarebbe confermata dal fatto che lungo il solco del Taviano sono forse state individuate sia sul tracciato che sulle strutture, impronte romane, ed è una via naturale che si pone bene alla discesa verso la Sieve e da questo si deduce che la Flaminia Minore doveva passare lungo il Taviano e incontrare la Sieve nei pressi dell’attuale diga di Bilancino. Secondo Lopez Pegna, la strada costeggiava la Sieve fino a Dicomano e Londa e di qui passava attraverso la Colla di Caspriano, nel Casentino, dove seguiva il corso dell’Arno, discendendo poi verso Arezzo. In realtà c’è chi sostiene che la Flaminia Minore passasse sotto Fiesole o nelle sue vicinanze in quanto, tale città, era il caposaldo di Roma verso le tribù liguri dell’Appennino, confluendo nella strada Etrus che andava da Fiesole a Arezzo e che in parte coincideva con l’attuale strada dei “Sette Ponti”.

Questo spiega come si siano perse le tracce della strada in quanto essa è diventata un settore della Cassia. La nascita della Bologna-Arezzo nel 187 rendeva partecipe il Mugello di un grande evento: la mescolanza delle popolazioni della penisola e la formazione dell’Italia e con questo si chiude il primo capitolo della storia stradale del Mugello.

Il secondo capitolo si basa su una notizia di fonte romana e si trova in uno degli itinerari romanici rimasti (L’Itinerario di Antonino). Essa è un’indicazione per i viaggiatori che riporta distanze e stazioni di sosta. Tale itinerario, forse dell’epoca di Caracalla (211-217 d.C.) comprende una strada così descritta:

· ITEM A FAVENTI LULA MP CXX

· IN CASTELLO XXV

· ANNEIANO XXV

· FLORENTIA XX

· PISTORIS XXV

· LUCA XXV

La strada è lunga 120 miglia (circa 192 Km) ed è formata dalla Firenze-Faenza e da un settore della Cassia (Firenze-Pistoia-Lucca) di 50 miglia. Per attraversare l’Appennino è fondamentale la valle che si imbocca dal nord e da Faenza questa deve essere la valle del fiume Lamone. Tutti gli studiosi ammettono che per essa sia passato il primo tronco della Faenza-Firenze e che la prima stazione, “IN CASTELLO” sia Marradi, che dista da Faenza circa 35 Km che si avvicinano alle 27 miglia riportate sull’itinerario. A Marradi infatti vi sono varie tracce romane. La strada nel terreno pianeggiante è rettilinea (caratteristica romana), mentre nel rimanente tracciato il percorso è obbligato a causa del fiume. Questo è il primo tratto. Una volta addentratasi nella valle del Lamone, la strada doveva raggiungere il valico della “Colla di Casaglia” (913 m slm), al di la del quale comincia la valle mugellana del torrente Ensa o Elsa. La Faentina attuale penetra in questo passo e approfitta del solco dell’Elsa fino a Ronta scendendo con molte curve, richieste dalla conformazione del territorio. Da Ronta prosegue in cresta rettificando il proprio andamento verso Borgo San Lorenzo, dove infine, a quota 186 m slm tocca la Sieve. In questo ultimo tratto ci sono molte pievi: Ronta, San Giovanni Maggiore e Borgo San Lorenzo, segno di antichità e frequentazione. Borgo San Lorenzo potrebbe essere la seconda stazione (ANNEIANO) perché da questo luogo a Marradi ci sono 36 Km e l’itinerario ne segna 37 (25 miglia), questa ipotesi è confermata anche considerando l’altra strada da ANNEIANO a Firenze che è lunga 20 miglia pari a 29 Km. Per il confronto però dobbiamo considerare non l’attuale Faentina ma il ramo passante dalle Salaiole, il quale da varie fonti sembra essere la strada originaria. La Faentina può essere stata tracciata all’inizio dell’età imperiale essendo “Florentia” una colonia fondata verso la metà del primo secolo a.C. e cresciuta d’importanza sotto l’impero e tutto ciò è dimostrato dal conflitto Goto-Bizzantino. Quando i goti vinsero presso Faenza piombarono subito su Firenze seguendo, una via sicura che, considerando l’epoca, poteva solo essere una vecchia via romana: la Faentina. Quando appresero l’arrivo dei soccorsi Bizzantini, i Goti assediati si ritirarono da Firenze. Non potendo passare dalla strada da cui erano venuti perché consapevoli che i loro nemici che provenivano da Ravenna, stavano scendendo lungo di essa, i Goti dovettero ritirarsi lungo un’altra strada, usufruendo di un tratto della Bologna-Fiesole-Arezzo esistente dal 187 a.C. I soccorsi bizzantini si dirigerono su Firenze dalla parte di Polcanto mentre i Goti si allontanarono risalendo da Trespiano e poi calando a Vaglia per San Piero. Leggendo la testimonianza dello storico della guerra gotica Procopio, possiamo riscontrare la situazione strategica sopra detta. Procopio afferma che i Goti erano accampati in pianura, e allo sbocco della strada bolognese sulla Sieve troviamo infatti, una delle poche zone pianeggianti del Mugello.

Il controllo delle strade e l’espansione politica di Firenze

Se è anacronistico, almeno all’inizio del ‘300, attribuire al Comune di Firenze l’intenzione di creare una rete stradale in senso moderno, è certo che l’attraversamento della catena appenninica diviene in questo periodo oggetto di grande interesse. Più concretamente, Firenze abbandonò la visone parziale (tracciato per tracciato) e contingente (secondo gli schieramenti bellici e le alleanze in corso) dei collegamenti con la Pianura Padana per integrare l’insieme dei percorsi transappenninici in un sistema unico e regolato direttamente dalla città gigliata.

I legami con le città romagnole di Forlì, Faenza e Imola abbandonarono anch’essi il carattere sporadico – legato alle contingenze militari e alle alleanze politiche del momento – per diventare più costanti. E’ probabilmente in seguito alla crisi dei rapporti con Bologna nel 1319 che il Comune fiorentino inizia a riflettere alla possibilità di instaurare una relazione più duratura con le città romagnole. Si tratta in sostanza di pianificare un secondo corridoio di approvvigionamento oltreappenninico alternativo a quella bolognese. Nel contesto di inizio ‘300, la presenza dei domini feudali (Ampinana, Pozzo, Belforte) erano considerati come un elemento di disturbo per la riuscita dei trattati firmati con i centri urbani romagnoli. Le iniziative militari fiorentine tese ad impadronirsi dei versanti toscani dell’Appennino si moltiplicarono a partire dagli anni ’20 del sec. XIV. Nel 1322 viene rifondato il castello di Casaglia permettendo così a Firenze di controllare la via Faentina fino alla valle del Lamone. Nello stesso tempo gran parte della Contea di Ampinana venne riconquistata nel 1340, e il territorio di San Godenzo fu venduto al comune fiorentino. Le Contee di Belforte e Pozzo, possedute rispettivamente dai Guidi e da Bardi furono acquistate successivamente nel 1374 e nel 1375; ma quel che è più importante sottolineare è il mutamento dell’atteggiamento fiorentino verso i tracciati transappenninici. Infatti il comune gigliato dette avvio a una politica di controllo stradale che lo condusse da un lato, alla conquista di tutti quei domini signorili che pur erano stati suoi interlocutori durante il sec. XIII e dall’altro, alla creazione di direttrici privilegiate di collegamento con la Romagna e Bologna: la Faentina, la strada per Forlì attraverso San Godenzo e le due bolognesi attraverso il Passo della Futa e il Passo del Giogo. Una volta assunto il controllo politico delle aree montagnose dell’Appennino, il comune di Firenze si trovò a dover assumere personalmente o attraverso le proprie Comunità del Mugello la gestione delle strade che precedentemente spettava alle signorie feudali. Il semplice controllo politico dell’area in questione non garantiva di per se, la percorribilità e l’efficienza dei collegamenti e di conseguenza, le opere di migliorie, di restauri e di realizzazione di nuove infrastrutture pesarono, una volta eliminati i poteri feudali, alle cure del Comune fiorentino.

A partire dagli anni ’20 del sec. XIV, una serie di iniziative fiorentine testimoniaronono l’interesse permanente del comune gigliato per l’assunzione diretta della manutenzione delle strade. Se gli oneri finanziari gravarono in realtà sulle Comunità locali, la direzione dei progetti dipesero da funzionari tecnici fiorentini perché Firenze era il centro propulsore di tali interventi. Nel 1323 troviamo due ufficiali del Comune gigliato a Borgo San Lorenzo incaricati della ripartizione della strada romagnola. Nel 1329 si mise mano alla Sieve il cui corso furaddrizzato per impedire le frequenti inondazioni danneggiassero la strada e il guado del fiume nella stagione invernale. Poco prima il chiudersi del sec. XIII, la realizzazione del ponte sulla Sieve a Monte Masi (1295) consentì di collegare Vicchio con la riva destra della Sieve da tempo sotto il controllo fiorentino. Due anni più tardi per meglio garantire l’accesso al piviere di Dicomano di fresca conquista, il collegamento tra le due rive della Sieve fuassicurato dal nuovo ponte di Bovino. Più a occidente poi, il ponte di San Piero a Sieve venne realizzato almeno al 1285: inizialmente di legno, più volte distrutto e riparato dagli ufficiali fiorentini e affiancato da un traghetto tra le due sponde, sarà sostituito da una costruzione lapidea solo nel 1372.

Ma fu sul lato occidentale dell’area mugellana che la politica stradale fiorentina dette prova di uno sforzo concettuale più articolato e complesso: la creazione di un’asse Firenze-Bologna affidato ad un tracciato principale che d’eclissò rapidamente la molteplicità dei percorsi precedenti. Per comprendere le tappe di tale impresa, occorre ricordare la progressiva avanzata delle forze fiorentine che, lungo il sec. XIII, conquistarono uomini e Comunità a scapito degli Ubaldini. Quest’ultimi che all’inizio del ‘200, controllavano un’ampia area tra Polcanto e Monghidoro (al di là della Raticosa), furono lentamente respinti verso nord, tanto che troviamo Firenze in possesso di San Piero a Sieve alla fine del sec. XIII. Nella parte più occidentale della Val di Sieve gli Ubaldini controllavano tutti i maggiori passi. In questo settore si snodavano le direttrici che, facendo perno su Barberino, acquistarono grande importanza tra il XII e XIII secolo. Si tratta di una serie di diverticoli e mulattiere che usufruiscono dello Stale per dirigersi verso l’area bolognese. Una di queste vie parte da Barberino e si inerpica sulla destra della valle dello Stura fino a Casaglia, passa il monte Citerna e raggiunge Baragazza e Pian del Voglio. A Pian del Voglio tale tracciato – detto in epoca moderna del Sasso – dove l’esistenza di uno ospedale almeno dal sec. XI ne attestava l’importanza – un’altra direttrice sale da Barberino attraverso le località di Passeggiere, Faggeta, Monte Bastione e poi scende verso Madonna dei Fornelli, Cedrecchia, Trasasso e Brenta. Ma sul territorio dominato dagli Ubaldini passava soprattutto la strada dell’Osteria Bruciata che dopo San Piero a Sieve interessa Sant’Agata, Roncastaldo e Pianoro. Ricorderemo qui che fino all’inizio del sec. XIV la strada dell’Osteria Bruciata riveste un ruolo di primissimo piano nei contatti tra Firenze, Bologna e la Pianura Padana. L’aprirsi del nuovo secolo coincide per Firenze, come abbiamo visto, con una nuova politica di gestione diretta della rete viaria. In questo settore del Mugello il 1300 da avvio all’ideazione di un progetto teso al controllo personale e più concreto dell’intera rete stradale. Il 29 aprile 1306 il Comune di Firenze deliberò la fondazione di due “terre nuove”, l’una “in Musello” e l’altra “ultra Alpes Ubaldinorum” (Scarperia e Firenzuola), seguito da li a breve (7 settembre 1306) dall’attacco e distruzione del più importante castello che gli Ubaldini possedevano in Mugello: Montaccianico. La programmazione dei due nuovi centri prevedeva uno schema urbano comune: un’asse stradale longitudinale con le abitazioni, edifici pubblici e fortificazioni disposti lungo la stessa. Contemporaneamente, Firenze emanò una serie di privilegi ed esenzioni per coloro che vi si sarebbero trasferiti. La realizzazione dei due abitati seguì, due fasi distinte: dapprima Scarperia, nel febbraio 1306, e successivamente, a ben 23 anni di distanza Firenzuola. All’atto stesso della fondazione, tutte le autorità periferiche fiorentine e bolognesi così come gli Ubaldini furono avvertite, che con la costruzione dei due nuovi centri urbani la strada per Bologna era destinata a mutare percorso. Così nel 1309, si rende noto che Le Valli, e non più Cornacchiaia sarà la tappa successiva al nascente abitato di Scarperia. Al tempo stesso, le disposizioni dispacciate agli ufficiali fiorentini deputati alla fondazione di Firenzuola raccomandarono esplicitamente che la via centrale dovesse condurre da una parte a Firenze e dall’altra a Bologna. La probabile preesistenza di un collegamento alternativo all’Osteria Bruciata utilizzato già nel sec. XIII tra la valle del Santerno, il Giogo e la zona di Scarperia non sminuì affatto l’importanza dei provvedimenti fiorentini. La realizzazione delle due “Terre Nuove”era assimilabile ad un atto di pianificazione il cui obbiettivo era al tempo stesso di creare una nuova direttrice, assurgerla a tracciato ufficiale in direzione di Bologna e di controllarne direttamente i traffici. Non è da dimenticare, infatti, che Scarperia e Firenzuola divenironoro sedi di alcune autorità fiorentine come i Giusdicenti, mentre le Comunità che vi si svilupparono più tardi offrirono i quadri amministrativi per la manutenzione ordinaria della viabilità fino a tutta l’età moderna. Gli effetti del doppio intervento urbanistico del Comune di Firenze si fecero sentire tanto più presto quanto più profondi (e inediti) furono i provvedimenti pianificatori di Scarperia e Firenzuola. Efficiente la nuova bolognese per il Giogo lo sarà già a metà del 1300, come venne rilevato dall’alto numero di iscritti all’Arte degli albergatori nel 1351 e nel 1397 nell’area in questione. Insomma Scarperia e Firenzuola sono senz’altro due centri storici generati dalla “bolognese” – come ha sottolineato Sterpos – poiché essi furono pianificati come supporto ai traffici e ai viaggiatori. Ma è soprattutto vero che le due “Terre Nuove” rappresentaronono uno strumento che fu pensato come fondamentale per la politica stradale fiorentina. Sarà, infatti, grazie al controllo diretto che la presenza dei due nuovi abitati consentono a far affermare la nuova “bolognese” del Giogo.